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Wie man Züge wie Flugzeuge behandelt Das europäische Modell

Das Überqueren der Grenze mit dem Zug in Europa ist teurer als das Fliegen. Warum ist das so und wie kann es gemacht werden?

n Europa wurde das Regennetz auf nationaler Ebene entwickelt, und jedes Land verfügt über beeindruckende Zugnetze; Die Überquerung in ein anderes Land kann

Einen Zug vom Stadtzentrum in die Innenstadt zu nehmen, sagen wir von London nach Paris, ist viel effizienter als die gleiche Route zu fliegen. Viele entscheiden sich für das Flugzeug, da es günstigere Tickets bietet. Sind die Tickets günstiger, wenn wir die Nebenkosten für die An- und Abreise in die Innenstadt zu einem Flughafen mitzählen?

Wenn Sie die Kosten für die Fahrt von der Innenstadt zu einem Flughafen und die Zeit, die für die Fahrt zum Flughafen benötigt wird, die Zeit, die Sie am Flughafen verbringen müssen, und die Zeit, die Sie zum Einchecken, Durchlaufen der Sicherheitskontrollen und zum Einsteigen benötigen, berücksichtigen, gleichen sich die Vorteile von günstigen Flugtickets gegenüber einem Zugticket aus.

Bevor es ein europaweites Zugnetz geben kann, in dem man von Narvik, Norwegen nach Istanbul, Türkei reisen kann, ohne umzusteigen, müssen noch ein paar Dinge ausgearbeitet werden:

  • Erstens ist die technologische Besonderheit der Eisenbahn vor allem durch eine schwierige und kostspielige Interoperabilität zwischen Eisenbahninfrastrukturen (d. h. Gleisen) und Zugbetrieb (hauptsächlich Lokomotiven und Waggons) gekennzeichnet. Diese Interoperabilität erschwert den Zugangswettbewerb und erhöht die Komplexität der Ausschreibungen, da Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur und den Zugbetrieb unterschiedliche Zeithorizonte haben.
  • Zweitens, die Tatsache, dass sich Eisenbahnen nie selbst finanzieren. Im Durchschnitt wird ein erheblicher Teil eines Eisenbahnsystems in der EU immer für ca. 50 % seiner Kosten subventioniert. Darüber hinaus werden für einen Teil der Infrastruktur und des Zugbetriebs öffentliche Subventionen gezahlt, was zu Problemen bei der Ausschreibung und potenziellen Marktverzerrungen führt, ganz zu schweigen von potenziellen Beihilfeproblemen.
  • Drittens sind viele Infrastrukturbetreiber oder integrierte Unternehmen verschuldet, was die gleichen Wettbewerbsbedingungen verzerrt und Fragen im Zusammenhang mit den Vorschriften über staatliche Beihilfen aufwirft.
  • Die vierte Besonderheit, die zwar schon lange besteht, wurde aber in letzter Zeit durch die Digitalisierung, nämlich den intermodalen Wettbewerb, stark verschärft. In der Tat werden zunehmend Fragen und Entscheidungen über das Kartellrecht im Eisenbahnsektor die Entwicklung in angrenzenden Märkten berücksichtigen müssen, insbesondere in den Fernbus- und Fernverkehrsmärkten.

Bei der Lösung dieser Probleme wird die Europäische Kommission den Wettbewerb als wichtigstes Instrument zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn und zur Förderung der Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene im Personen- und Güterverkehr verstärken. Weder die Verkehrsverlagerung noch der Wettbewerb bei der Eisenbahn haben signifikant stattgefunden, auch wenn beides nicht unbedingt in direktem Zusammenhang steht. In der Tat hängt die Verkehrsverlagerung (und insbesondere die Verringerung der Nutzung des privaten Autos) von vielen anderen Dingen ab, einschließlich der Ölpreise, der Internalisierung externer Umwelteffekte im Straßenverkehr, des sich abzeichnenden intermodalen Wettbewerbs mit dem Busverkehr und neuer Formen der gemeinsamen Mobilität.

Hier ist ein ausgezeichnetes Video, das den Wettbewerb des europäischen Zugnetzes erklärt.

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