Press "Enter" to skip to content

Het verminderen van de koolstofvoetafdruk van vliegreizen kan afhangen van het snel opschalen van duurzame vliegtuigbrandstoffen

Wanneer beroemdheden onder vuur komen te liggen vanwege hun frivole gewoonten met privéjets met hoge emissies, droomt een groep bedrijven, wetenschappers en ingenieurs van een wereld waarin jetsets tegen veel lagere koolstofkosten zouden komen.

Volgens het IPCC is de wereldwijde luchtvaartindustrie verantwoordelijk voor ~ 2% van alle door de mens veroorzaakte broeikasgasemissies per jaar. Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen streven ernaar hun CO2-uitstoot tegen 2050 met 50% te verminderen ten opzichte van het niveau van 2005, maar in tegenstelling tot andere vormen van transport kunnen vliegtuigen niet alleen op elektrificatie vertrouwen. Terwijl startups batterijen voor vliegtuigen ontwikkelen, zullen lange vluchten waarschijnlijk een andere oplossing vereisen.

Een antwoord is duurzame vliegtuigbrandstof (SAF), een biobrandstof gemaakt van planten of afvalstoffen. Het presteert op dezelfde manier als de huidige op aardolie gebaseerde vliegtuigbrandstof en produceert 50-80% minder koolstofemissies tijdens zijn levenscyclus. Deze technologie biedt ook de mogelijkheid om koolstofarme brandstoffen te maken die beter kunnen presteren dan traditionele vliegtuigbrandstoffen. Toch is SAF momenteel duurder dan op aardolie gebaseerde alternatieven.

Om luchtvaartmaatschappijen klimaatdoelen te laten halen, moet de productie en het gebruik van SAF snel worden opgeschaald. Met de toenemende vraag van luchtvaartmaatschappijen en federale financiering werken bedrijven eraan om de kosten te verlagen en de snelle groei werkelijkheid te maken.

Door de cijfers

Het bereiken van netto-nulemissies in de luchtvaart tegen 2050 zou voortdurende verbeteringen van de brandstofefficiëntie in vliegtuigen en een veel, veel groter bereik van SAF vereisen, volgens een rapport van juli door klimaatdeskundigen en marktleiders over het bereiken van netto nul. Het zou ook de commercialisering van enkele nieuwe vliegtuigen tegen het midden van de jaren 2030 vereisen.

Schaal: De wereldwijde SAF-productiecapaciteit zou tegen 2030 moeten groeien tot minstens 5 keer de grootte van de huidige pijplijn.

De industrie zou tegen 2030 ongeveer 300-400 nieuwe SAF-fabrieken nodig hebben – die meestal minstens vijf jaar nodig hebben om zo snel op te schalen. Volgens het rapport zou de productiecapaciteit dan nog sneller moeten stijgen, met maar liefst 9x van 2030 tot 2050
.
Alleen al om de luchtvaartemissies op hetzelfde niveau te houden als in 2019, aangezien de vraag naar vliegreizen blijft groeien, zou het tot het einde van het decennium tussen de $ 40 miljard en $ 50 miljard aan gemiddelde investeringen per jaar vereisen, waarvan de overgrote meerderheid zou evolueren naar uitbreiding van de SAF-productie en upstream-infrastructuur.

De VS streeft ernaar om tegen 2030 jaarlijks 3 miljard gallons SAF te produceren en tegen 2050 35 miljard gallons.

Prijs: SAF is nog steeds duurder dan op aardolie gebaseerde vliegtuigbrandstof, wat een aanzienlijke uitdaging is. Brandstof zal dit jaar naar verwachting goed zijn voor 24% van de operationele kosten van de luchtvaartindustrie, volgens schattingen van IATA.

De prijzen van vliegtuigbrandstof bereikten in juni $ 4,04 per gallon – het dubbele van wat ze in 2019 waren, volgens het Amerikaanse Bureau of Transportation Statistics. Stijgende kosten voor fossiele brandstoffen kunnen de alternatieve vraag helpen stimuleren, maar de gemiddelde prijs van SAF in de VS is nog steeds veel hoger met $ 8,14 per gallon, volgens GlobalAir.

Het voordeel is dat veel SAF drop-in brandstoffen zijn, die kunnen worden verfijnd met bestaande apparatuur en infrastructuur en worden gebruikt door huidige vliegtuigen. Volgens het rapport betekent dit dat de kapitaalkosten voor luchtvaartmaatschappijen om over te stappen op SAF verwaarloosbaar zijn in vergelijking met de investeringen die nodig zijn in brandstofproductiecapaciteit.

Publieke en private vooruitgang

Het behalen van emissiereductiedoelstellingen en de luchtvaartindustrie zal een duwtje in de rug vergen van zowel de publieke als de private sector.

De Amerikaanse overheid werkt aan het versnellen van SAF R & D, demonstratie en implementatie. De versie van de Inflation Reduction Act die door de Senaat is aangenomen, omvat $ 500 miljoen aan subsidiefinanciering gericht op het verhogen van de verkoop en het gebruik van biobrandstoffen, evenals een belastingkrediet voor de SAF.

Bedrijven gaan ook vooruit met het nemen van OUT SAFs in de markt:

In juli kondigde Boeing een samenwerking aan met Alder Fuels om de wereldwijde productie van SAF uit te breiden. Het bedrijf verwacht zijn eerste fabriek in 2024 af te ronden.

LanzaJet, dat een SAF produceert door afvalgassen uit industriële processen om te zetten in ethanol, heeft investeringen ontvangen van Microsoft en Shell en bouwt zijn eerste fabriek in Georgië.

Vooruitblik: Een van de grootste uitdagingen bij het meer vertrouwen op biobrandstoffen is het waarborgen van voldoende duurzame biomassa om de productie van SAF te leveren.

De wereldwijde vraag naar vliegtuigbrandstof zal naar verwachting meer dan verdubbelen van 2019 tot 2050, dus het produceren van voldoende SAF zou elk jaar enkele honderden miljoenen tonnen biomassa kunnen vereisen. Ongeveer 340 miljoen ton biomassa is beschikbaar in de VS, en er is concurrentie voor dat bedrag uit andere sectoren. En het produceren van een deel van de grondstoffen voor deze biobrandstoffen kan veranderingen in landgebruik vereisen die andere koolstofvastleggingscycli verstoren, aldus onderzoekers.

Be First to Comment

Geef een reactie

%d bloggers liken dit: