Press "Enter" to skip to content

Hoe treinen te behandelen als vliegtuigen het Europese model

De grens oversteken met de trein in Europa is duurder dan vliegen. Waarom is dat zo en hoe kan dat?

n Europa is het regennetwerk nationaal ontwikkeld en elk land heeft indrukwekkende treinnetwerken; oversteken naar een ander land kan hebben

Een trein nemen van het stadscentrum naar het stadscentrum, bijvoorbeeld Londen naar Parijs, is veel efficiënter dan dezelfde route vliegen. Velen kiezen ervoor om het vliegtuig te nemen omdat het goedkopere tickets biedt. Zijn de tickets goedkoper als we de bijkomende kosten meetellen om van en naar het stadscentrum naar een luchthaven te komen?

Als u de kosten meetelt om vanuit het stadscentrum naar een luchthaven te reizen en de tijd die nodig is om naar de luchthaven te reizen, de tijd die u op de luchthaven moet zijn en de tijd die nodig is om in te checken, veiligheidscontroles te wissen en aan boord te gaan, zijn de voordelen van goedkope vliegtickets versus een treinkaartje gelijk.

Voordat er een pan-Europees treinnetwerk kan zijn waarin u van Narvik, Noorwegen naar Istanbul, Turkije, kunt reizen zonder overstappen, moeten er een paar dingen worden uitgewerkt:

  • Ten eerste wordt de technologische specificiteit van spoorwegen voornamelijk gekenmerkt door een moeilijke en kostbare interoperabiliteit tussen spoorweginfrastructuren (namelijk sporen) en treinactiviteiten (voornamelijk locomotieven en wagons). Een dergelijke interoperabiliteit bemoeilijkt de concurrentie op het gebied van toegang en maakt aanbestedingen complexer, aangezien investeringen in spoorweginfrastructuur en treinactiviteiten verschillende tijdshorizons hebben.
  • Ten tweede, het feit dat spoorwegen nooit zelffinancierend zijn. Gemiddeld zal een aanzienlijk deel van elk spoorwegsysteem altijd in de EU worden gesubsidieerd voor ongeveer 50% van de kosten. Bovendien worden overheidssubsidies betaald voor een deel van de infrastructuur- en treinactiviteiten, waardoor aanbestedingsproblemen en potentiële marktverstoringen ontstaan, om nog maar te zwijgen van potentiële problemen met staatssteun.
  • De derde is dat veel infrastructuurbeheerders of geïntegreerde bedrijven schulden hebben, waardoor het gelijke speelveld wordt verstoord en problemen met betrekking tot staatssteunregels aan de orde worden gesteld.
  • De vierde specificiteit, die weliswaar al lang bestaat, is de laatste tijd sterk verergerd door de digitalisering, namelijk intermodale concurrentie. Er zullen inderdaad steeds meer vragen en beslissingen over antitrust in de spoorwegen rekening moeten worden gehouden met de evolutie in aangrenzende markten, met name in de markten voor langeafstandsbussen en autodeeldiensten over lange afstanden.

Door deze problemen op te lossen, zal de Europese Commissie de concurrentie vergroten als het belangrijkste instrument om de spoorwegen concurrerender te maken en de modal shift van de weg naar het spoor in passagiers- en goederenvervoer te bevorderen. Noch modal shift, noch concurrentie in de spoorwegen is significant opgetreden, ook al zijn beide niet noodzakelijkerwijs direct gerelateerd. De modal shift (en in het bijzonder de vermindering van het gebruik van de eigen auto) hangt immers af van vele andere zaken, waaronder de olieprijzen, de internalisering van milieu-externaliteiten in het wegvervoer, de opkomende intermodale concurrentie met het busvervoer en nieuwe vormen van deelmobiliteit.

Hier is een uitstekende video die de Concurrentie van het Europese treinnetwerk uitlegt.

Be First to Comment

Geef een reactie

%d bloggers liken dit: