Tryck "Enter" för att gå vidare till kommentarer

Att minska koldioxidavtrycket från flygresor kan bero på att snabbt skala upp hållbara flygbränslen

När kändisar kommer under eld för sina oseriösa vanor med privata jetflygplan med höga utsläpp, drömmer en grupp företag, forskare och ingenjörer om en värld där jetset skulle komma till en mycket lägre koldioxidkostnad.

Enligt IPCC är den globala flygindustrin ansvarig för ~2% av alla mänskliga inducerade utsläpp av växthusgaser årligen. Amerikanska flygbolag siktar på att minska sina CO2-utsläpp med 50 % år 2050 jämfört med 2005 års nivåer, men till skillnad från andra transportformer kan flygplan inte förlita sig på enbart elektrifiering. Medan startups utvecklar batterier för flygplan kommer långa flygningar troligen att kräva en annan lösning.

Ett svar är hållbart flygbränsle (SAF), ett biobränsle skapat av växter eller avfallsmaterial. Den presterar på samma sätt som dagens petroleumbaserade jetbränsle och producerar 50–80 % färre koldioxidutsläpp under sin livscykel. Denna teknik ger också en möjlighet att skapa koldioxidsnåla bränslen som skulle kunna prestera bättre än traditionella jetbränslen. Ändå är SAF för närvarande dyrare än petroleumbaserade alternativ.

För att flygbolagen ska klara klimatmålen måste produktion och användning av SAF skalas snabbt. Med ökande efterfrågan från flygbolag och federal finansiering arbetar företag för att minska kostnaderna och göra den snabba tillväxten till verklighet.

Med siffrorna

Att nå nettonollutsläpp inom flyget till 2050 skulle kräva fortsatta bränsleeffektivitetsförbättringar i flygplan och ett mycket, mycket större utbud av SAF, enligt en julirapport från klimatexperter och industriledare om att nå nettonoll. Det skulle också kräva kommersialisering av några nya flygplan i mitten av 2030-talet.

Skala: Global SAF-produktionskapacitet skulle behöva växa till minst 5 gånger storleken på den nuvarande pipelinen till 2030.

Industrin skulle behöva cirka 300–400 nya SAF-anläggningar – som vanligtvis tar minst fem år att bygga – till 2030 för att skala upp så snabbt. Enligt rapporten skulle produktionskapaciteten då behöva öka ännu snabbare, med så mycket som 9x från 2030 till 2050
.
Bara för att hålla flygets utsläpp på samma nivå som 2019 när efterfrågan på flygresor fortsätter att växa skulle det krävas mellan 40 och 50 miljarder dollar i genomsnittliga investeringar varje år fram till slutet av decenniet, varav den stora majoriteten skulle gå mot expansion av SAF-produktion och uppströmsinfrastruktur.

USA siktar på att producera 3 miljarder gallon SAF årligen år 2030 och 35 miljarder gallon år 2050.

Pris: SAF är fortfarande dyrare än petroleumbaserat flygbränsle, vilket är en betydande utmaning. Bränsle förväntas utgöra 24 % av flygindustrins driftskostnader i år, enligt uppskattningar från IATA.

Jetbränslepriserna nådde 4,04 USD per gallon i juni – det dubbla vad de var 2019, enligt US Bureau of Transportation Statistics. Stigande kostnader för fossila bränslen kan hjälpa till att öka den alternativa efterfrågan, men det genomsnittliga priset på SAF i USA är fortfarande mycket högre på $8,14 per gallon, enligt GlobalAir.

Uppsidan är att många SAF är drop-in bränslen, som kan förfinas med befintlig utrustning och infrastruktur och användas av nuvarande flygplan. Enligt rapporten innebär detta att kapitalkostnaderna för flygbolag att börja byta i SAF är försumbara jämfört med de investeringar som krävs i bränsleproduktionskapacitet.

Offentliga och privata framsteg

Att uppfylla utsläppsminskningsmålen och flygindustrin kommer att kräva en push från både den offentliga och privata sektorn.

Den amerikanska regeringen arbetar för att påskynda SAF FoU, demonstration och utbyggnad. Den version av inflationsreduktionslagen som antogs av senaten inkluderar 500 miljoner dollar i bidragsfinansiering som syftar till att öka försäljningen och användningen av biobränslen, samt en skattelättnad för SAF.

Företag går också framåt med att ta ut SAF:er på marknaden:

I juli tillkännagav Boeing ett partnerskap med Alder Fuels för att utöka den globala produktionen av SAF. Företaget räknar med att färdigställa sin första fabrik 2024.

LanzaJet, som producerar en SAF genom att omvandla avfallsgaser från industriprocesser till etanol, har fått investeringar från Microsoft och Shell och bygger sin första fabrik i Georgia.

Att se framåt: En av de största utmaningarna med att lita mer på biobränslen är att säkerställa tillräckligt med hållbar biomassa för att försörja produktionen av SAF.

Den globala efterfrågan på flygbränsle förväntas mer än fördubblas från 2019 till 2050, så att producera tillräckligt med SAF kan kräva flera hundra miljoner ton biomassa varje år. Cirka 340 miljoner ton biomassa är tillgänglig i USA, och det finns konkurrens om den summan från andra sektorer. Och att producera en del av råvarorna för dessa biobränslen kan kräva förändringar i markanvändningen som stör andra kolbindningscykler, enligt forskare.

Var den första att kommentera

Kommentera

%d bloggare gillar detta: