Tryck "Enter" för att gå vidare till kommentarer

Vilka är de mest effektiva sätten att få ut bilar från städer?

Att få ut bilar från städer har blivit ett internationellt fokus. Men stadstjänstemän, planerare och medborgare har fortfarande inte ett tydligt, evidensbaserat svar på frågan: vad fungerar för att minska bilanvändningen i städerna?

Kimberly Nicholas docent i hållbarhetsvetenskap vid Lunds universitet and Paula Kuss konsult för transportministeriet i Baden-Württemberg, Tyskland. granskade nästan 800 referentgranskade rapporter och fallstudier från hela Europa publicerade sedan 2010 och använde verklig data för att rangordna de 12 mest effektiva åtgärderna som europeiska städer har infört.

Rankingen återspeglar städernas framgångar när det gäller mätbara minskningar i bilanvändning och att uppnå förbättrad livskvalitet och hållbar mobilitet för sina invånare.

Studien, utförd vid Lunds universitets centrum för hållbarhetsstudier och publicerad i Case Studies on Transport Policy, visar att mer än 75 % av de urbana innovationerna som framgångsrikt har minskat bilanvändningen leddes av en lokal stadsstyrelse – särskilt de som har visat sig vara mest effektiva, såsom trängselavgift, parkering och trafikkontroller och begränsade trafikzoner.

Smal politik verkar inte vara effektiv – det finns ingen ”silver bullet”-lösning. De mest framgångsrika städerna kombinerar vanligtvis några olika politiska instrument, inklusive både morötter som uppmuntrar till mer hållbara reseval och stickor som tar betalt för eller begränsar, körning och parkering.

Forskningen är tydlig: att minska bilanvändningen bör vara en brådskande prioritet för att förbättra hälsoresultaten, uppfylla klimatmålen och skapa mer levande städer. Ändå fortsätter många regeringar i USA och Europa att kraftigt subventionera bilkörning via en kombination av incitament som subventioner för produktion av fossila bränslen, skattelättnader för pendling med bil och incitament för tjänstebilar som främjar körning över andra transportmedel. Sådana åtgärder betalar i huvudsak förorenare samtidigt som de lägger de sociala kostnaderna på samhället i stort.

Appar för hållbar mobilitet

Inte överraskande är mobiltelefonteknik en växande del av strategier för att minska bilanvändningen. Den italienska staden Bologna utvecklade till exempel en app för individer och team av anställda från deltagande företag för att spåra deras rörlighet. Deltagarna tävlade om att få poäng för att gå, cykla och använda kollektivtrafik, med lokala företag som erbjöd dessa appanvändare belöningar för att uppnå poängmål.

Det finns ett stort intresse för en sådan gamifiering av hållbar mobilitet – och vid första anblicken ser data från Bologna-appen slående ut. En imponerande (73 %) av användarna rapporterade att de använde sin bil ”mindre”. Men till skillnad från andra studier som mäter antalet eller avståndet för bilresor, är det omöjligt att beräkna minskningen av tillryggalagd sträcka eller utsläpp från dessa data, så den övergripande effektiviteten är oklar. (Att hoppa över en kort bilresa och att hoppa över ett års långa körpendlingar räknas båda som att köra ”mindre”.)

Personliga resplaner

Många städer har experimenterat med personlig reseanalys och planer för enskilda invånare, inklusive Marseille, Frankrike, München, Tyskland, Maastricht, Nederländerna och San Sebastian, Spanien. Dessa program – som ger reserådgivning och planering för stadsbor att gå, cykla eller använda (ibland rabatterade) kollektivtrafik – har visat sig ha uppnått minskningar på 6-12 %.

Men eftersom de omfattar alla invånare i en stad, i motsats till mindre populationer av, till exempel, pendlare till skolan eller arbetsplatser, kan dessa tillvägagångssätt fortfarande spela en värdefull roll för att minska bilanvändningen totalt sett. (San Sebastian introducerade universitet och personlig reseplanering parallellt, vilket sannolikt har bidragit till att minska bilanvändningen ytterligare än var och en isolerat.)

Skolreseplanering

Två engelska städer – Brighton och Hove och Norwich – har använt (och utvärderat) det enda morotsmåttet för skolreseplanering: tillhandahålla reseråd, planering och evenemang för elever och föräldrar för att uppmuntra dem att gå, cykla eller samåka till skolan, tillsammans med att leverera förbättrad cykelinfrastruktur i städerna.

Norwich fann att man kunde minska andelen bilanvändning för skolresor med 10,9 % med detta tillvägagångssätt, medan Brightons analys fann att effekten var ungefär hälften så mycket.

Samåkning

Det kanske överraskande nog visar sig att samåkning är en något splittrande åtgärd för att minska bilanvändningen i städer, enligt vår analys. Sådana system, där medlemmar enkelt kan hyra ett närliggande fordon i några timmar, har visat lovande resultat i Bremen, Tyskland och Genua, Italien, där varje delad bil ersätter mellan 12 och 15 privata bilar.

Deras tillvägagångssätt innefattade att öka antalet delade bilar och stationer och integrera dem med bostadsområden, kollektivtrafik och cykelinfrastruktur. Andra studier pekar dock på en risk för att samåkning i själva verket kan få tidigare bilfria invånare att öka sin bilanvändning, så vi rekommenderar fler studier om hur man kan utforma samåkningsprogram för att verkligen minska den totala bilanvändningen.

Mobilitetstjänster för universitet

Den sicilianska staden Catania använde enbart morötter för sina elever. Genom att erbjuda dem ett gratiskort för kollektivtrafiken och tillhandahålla pendelförbindelser till campus, visade sig staden ha uppnått en 24 % minskning av andelen studenter som pendlar med bil till campus.

Universitetets reseplanering

Universitetets reseprogram kombinerar moroten av främjande av kollektivtrafik och aktivt resande med staven för parkeringshantering på campus. Det mest framgångsrika exemplet som lyfts fram i vår recension uppnåddes av University of Bristol, som minskade bilanvändningen bland personalen med 27 % samtidigt som de gav dem förbättrad cykelinfrastruktur och rabatter på kollektivtrafiken.

Reseplanering på arbetsplatsen

En stor studie från 2010 utvärderade 20 städer runt om i Storbritannien och fann att 18 % av pendlarna bytte från bil till ett annat läge om deras företag lade in resestrategier och råd för att uppmuntra anställda att avsluta sina bilpendlingar, inklusive företagsbussar, rabatter på kollektivtrafiken och förbättrad cykelinfrastruktur, samt minskade parkeringsmöjligheter.

I ett annat program uppnådde Norwich nästan identiska priser genom att anta en omfattande plan men utan rabatterna för kollektivtrafiken. Intressant nog verkar dessa morots-och-stick-insatser ha varit mer effektiva än Brighton och Hoves enbart morotsmetod för att tillhandahålla planer och infrastruktur såsom cykelförvaring på arbetsplatsen, vilket ledde till en förskjutning på 3 % från bilanvändning.

Arbetsplatsparkeringsavgifter

Att införa arbetsplatsparkeringsavgifter är en annan effektiv metod. Till exempel uppnådde ett stort vårdcenter i den holländska hamnstaden Rotterdam en 20-25 % minskning av anställdas bilpendling genom ett system som debiterade anställda att parkera utanför sina kontor, samtidigt som de erbjöd dem chansen att ”utbetala” sina parkeringsplatser och använd kollektivtrafik istället.

Detta system visade sig vara ungefär tre gånger effektivare än ett mer omfattande program i Nottingham i Storbritannien, som tillämpade en avgift på arbetsplatsparkering för alla storstadsarbetsgivare som hade mer än 10 parkeringsplatser. De insamlade intäkterna gick till att stödja Midlands stadens kollektivtrafiknät, inklusive utbyggnaden av en spårvagnslinje.

Mobilitetstjänster för pendlare

Den mest effektiva åtgärden för enbart morot som identifierades av vår granskning var en kampanj för att tillhandahålla mobilitetstjänster för pendlare i den holländska staden Utrecht. Lokala myndigheter och privata företag samarbetade för att erbjuda gratis kollektivtrafikkort till anställda, kombinerat med en privat pendelbuss för att koppla samman transithållplatser med arbetsplatser. Detta program, främjat genom en marknadsförings- och kommunikationsplan, uppnådde en 37 % minskning av andelen pendlare som reser in till stadskärnan med bil.

Zoner med begränsad trafik

Rom, som traditionellt är en av Europas mest överbelastade städer, har flyttat balansen mot ökad användning av kollektivtrafik genom att begränsa bilinfart till stadskärnan vissa tider på dygnet till endast invånare, plus de som betalar en årsavgift. Detta har minskat biltrafiken i den italienska huvudstaden med 20 % under de begränsade timmarna, och med 10 % även under obegränsade timmar då alla bilar kan besöka centrum.

Parkering och trafikkontroller

I vissa europeiska städer har det visat sig framgångsrikt att ta bort parkeringsplatser och ändra trafikvägar – i många fall, att ersätta det utrymme som tidigare var avsett för bilar med bilfria gator, cykelbanor och gångvägar. Till exempel visade sig Oslos ersättning av parkeringsplatser med gångbara bilfria gator och cykelbanor ha minskat bilanvändningen i centrum av den norska huvudstaden med upp till 19 %.

Trängselavgifter

Förarna måste betala för att komma in i stadskärnan, med intäkterna som genereras går till alternativa hållbara transportsätt. London, en tidig pionjär inom denna strategi, har minskat stadstrafiken med hela 33 % sedan avgiften infördes av stadens första valda borgmästare, Ken Livingstone, i februari 2003.

Andra europeiska städer har följt efter och antagit liknande system efter omröstningar i Milano, Stockholm och Göteborg – där de svenska städerna har varierat sin prissättning efter dag och tid. Men trots trängselavgifter som klart leder till en betydande och varaktig minskning av bilanvändning och trafikvolym, kan de inte i sig helt eliminera problemet med trängsel, som kvarstår medan incitament och infrastruktur som gynnar bilanvändning kvarstår.

Kimberly Nicholas är docent i hållbarhetsvetenskap vid Lunds universitet. Paula Kuss är konsult för transportministeriet i Baden-Württemberg, Tyskland.

En längre version av denna artikel kan läsas på Conversation website här.

Var den första att kommentera

Kommentera

%d bloggare gillar detta: