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Die Reduzierung des CO₂-Fußabdrucks von Flugreisen kann von der raschen Ausweitung nachhaltiger Flugkraftstoffe abhängen

Wenn Prominente wegen ihrer frivolen Gewohnheiten mit emissionsreichen Privatjets unter Beschuss geraten, träumt eine Gruppe von Unternehmen, Wissenschaftlern und Ingenieuren von einer Welt, in der Jetsets zu viel niedrigeren Kohlenstoffkosten kommen würden.

Nach Angaben des IPCC ist die globale Luftfahrtindustrie jährlich für ~ 2% aller vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen verantwortlich. US-Fluggesellschaften wollen ihre CO2-Emissionen bis 2050 um 50% gegenüber 2005 reduzieren, aber im Gegensatz zu anderen Transportmitteln können sich Flugzeuge nicht allein auf die Elektrifizierung verlassen. Während Startups Batterien für Flugzeuge entwickeln, werden lange Flüge wahrscheinlich eine andere Lösung erfordern.

Eine Antwort ist nachhaltiger Flugkraftstoff (SAF), ein Biokraftstoff, der aus Pflanzen oder Abfallstoffen hergestellt wird. Es verhält sich ähnlich wie der heutige erdölbasierte Kerosin und produziert während seines Lebenszyklus 50-80% weniger Kohlenstoffemissionen. Diese Technologie bietet auch die Möglichkeit, kohlenstoffarme Kraftstoffe herzustellen, die eine bessere Leistung erbringen könnten als herkömmliche Kerosinen. Dennoch ist SAF derzeit teurer als erdölbasierte Alternativen.

Damit Fluggesellschaften die Klimaziele erreichen können, müssen die Produktion und der Einsatz von SAF schnell skaliert werden. Mit steigender Nachfrage von Fluggesellschaften und Bundesmitteln arbeiten Unternehmen daran, Kosten zu senken und das schnelle Wachstum Wirklichkeit werden zu lassen.

In Zahlen

Das Erreichen von Netto-Null-Emissionen im Luftverkehr bis 2050 würde kontinuierliche Verbesserungen der Kraftstoffeffizienz in Flugzeugen und eine viel, viel größere Reichweite von SAF erfordern, so ein Bericht von Klimaexperten und Branchenführern vom Juli über das Erreichen von Netto-Null. Es würde auch die Kommerzialisierung einiger neuer Flugzeuge bis Mitte der 2030er Jahre erfordern.

Umfang: Die globale SAF-Produktionskapazität müsste bis 2030 auf mindestens das 5-fache der derzeitigen Pipeline anwachsen.

Die Branche würde bis 2030 etwa 300-400 neue SAF-Anlagen – deren Bau in der Regel mindestens fünf Jahre dauert – benötigen, um so schnell zu skalieren. Dem Bericht zufolge müsste die Produktionskapazität dann noch schneller steigen, von 2030 bis 2050
um das 9-fache.
Um die Luftverkehrsemissionen auf dem gleichen Niveau wie im Jahr 2019 zu halten, da die Nachfrage nach Flugreisen weiter steigt, wären bis zum Ende des Jahrzehnts jedes Jahr durchschnittliche Investitionen zwischen 40 und 50 Milliarden US-Dollar erforderlich, von denen die überwiegende Mehrheit in Richtung Ausbau der SAF-Produktion und der vorgelagerten Infrastruktur gehen würde.

Die USA wollen bis 2030 jährlich 3 Milliarden Gallonen SAF und bis 2050 35 Milliarden Gallonen SAF produzieren.

Preis: SAF ist immer noch teurer als erdölbasierter Flugkraftstoff, was eine große Herausforderung darstellt. Es wird erwartet, dass Treibstoff in diesem Jahr 24% der Betriebskosten der Luftfahrtindustrie ausmachen wird, so Schätzungen der IATA.

Die Kerosinpreise erreichten im Juni 4,04 US-Dollar pro Gallone – doppelt so hoch wie 2019, so das US Bureau of Transportation Statistics. Steigende Kosten für fossile Brennstoffe können dazu beitragen, die alternative Nachfrage anzukurbeln, aber der Durchschnittspreis von SAF in den USA ist laut GlobalAir mit 8,14 US-Dollar pro Gallone immer noch viel höher.

Der Vorteil ist, dass viele SAF Drop-in-Treibstoffe sind, die mit bestehender Ausrüstung und Infrastruktur verfeinert und von aktuellen Flugzeugen verwendet werden können. Dem Bericht zufolge bedeutet dies, dass die Kapitalkosten für Fluggesellschaften, um mit der Umstellung auf SAF zu beginnen, im Vergleich zu den erforderlichen Investitionen in die Treibstoffproduktionskapazität vernachlässigbar sind.

Öffentlicher und privater Fortschritt

Das Erreichen der Emissionsreduktionsziele und der Luftfahrtindustrie erfordert einen Vorstoß sowohl des öffentlichen als auch des privaten Sektors.

Die US-Regierung arbeitet daran, die Forschung und Entwicklung, Demonstration und Bereitstellung von SAF zu beschleunigen. Die vom Senat verabschiedete Version des Inflation Reduction Act sieht Zuschüsse in Höhe von 500 Millionen US-Dollar vor, die darauf abzielen, den Verkauf und die Verwendung von Biokraftstoffen zu steigern, sowie eine Steuergutschrift für die SAF.

Unternehmen machen auch Fortschritte bei der Aufnahme von SAFs auf dem Markt:

Im Juli kündigte Boeing eine Partnerschaft mit Alder Fuels an, um die weltweite Produktion von SAF auszubauen. Das Unternehmen geht davon aus, seine erste Fabrik im Jahr 2024 fertigzustellen.

LanzaJet, das ein SAF durch Umwandlung von Abgasen aus industriellen Prozessen in Ethanol herstellt, hat Investitionen von Microsoft und Shell erhalten und baut seine erste Fabrik in Georgien.

Ausblick: Eine der größten Herausforderungen bei der stärkeren Abhängigkeit von Biokraftstoffen besteht darin, genügend nachhaltige Biomasse für die Produktion von SAF bereitzustellen.

Es wird erwartet, dass sich die weltweite Nachfrage nach Flugbenzin von 2019 bis 2050 mehr als verdoppeln wird, so dass die Produktion von genügend SAF jedes Jahr mehrere hundert Millionen Tonnen Biomasse erfordern könnte. Etwa 340 Millionen Tonnen Biomasse sind in den USA verfügbar, und es gibt Konkurrenz für diese Summe aus anderen Sektoren. Und die Herstellung einiger der Rohstoffe für diese Biokraftstoffe könnte Änderungen in der Landnutzung erfordern, die andere Kohlenstoffbindungszyklen stören, so die Forscher.

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