Tryck "Enter" för att gå vidare till kommentarer

Hur man behandlar tåg som flygplan den europeiska modellen

Att korsa gränsen med tåg i Europa är dyrare än att flyga. Varför är det så, och hur kan det göras?

n Europa regnnätet utvecklades nationellt, och varje land har imponerande tågnät; korsning till ett annat land kan ha

Att ta ett tåg från stadens centrum till stadens centrum, säg London till Paris, är mycket effektivare än att flyga samma rutt. Många väljer att ta flygplanet då det erbjuder billigare biljetter. Är biljetterna billigare om vi räknar extrakostnaden för att ta sig till och från stadens centrum till en flygplats?

Om du räknar in kostnaden för att resa till en flygplats från stadens centrum och den tid det tar att resa till flygplatsen, jämnas tiden du måste vara på flygplatsen och den tid det tar att checka in, tydliga säkerhetskontroller och ombord fördelarna med billiga flygbiljetter jämfört med en tågbiljett jämnas ut.

Innan det kan finnas ett paneuropeiskt tågnät där du kan resa från Narvik, Norge till Istanbul, Turkiet, utan att byta tåg, måste några saker utarbetas:

  • För det första kännetecknas järnvägarnas tekniska särart främst av svår och kostsam driftskompatibilitet mellan järnvägsinfrastruktur (nämligen spår) och tågdrift (främst lok och vagnar). Sådan driftskompatibilitet försvårar tillträdeskonkurrensen och gör anbudsförfarandena mer komplicerade eftersom investeringar i järnvägsinfrastruktur och tågtrafik har olika tidshorisonter.
  • För det andra, det faktum att järnvägar aldrig är självfinansierande. I genomsnitt kommer en betydande del av alla järnvägssystem alltid att subventioneras i EU för cirka 50% av dess kostnader. Dessutom betalas offentliga subventioner ut för en del av infrastrukturen och tågtrafiken, vilket skapar problem för anbudsförfaranden och potentiella snedvridningar av marknaden, för att inte tala om potentiella problem med statligt stöd.
  • Den tredje är att många infrastrukturförvaltare eller integrerade företag är skuldsatta, vilket snedvrider lika villkor och väcker frågor om reglerna för statligt stöd.
  • Den fjärde specificiteten, även om den har funnits länge, har nyligen förvärrats mycket av digitaliseringen, nämligen intermodal konkurrens. Allt fler frågor och beslut om antitrust mot järnvägar kommer att behöva ta hänsyn till utvecklingen på angränsande marknader, särskilt på marknaderna för fjärrbussar och långdistansdelning av bilar.

Europeiska kommissionen kommer att arbeta för att lösa dessa problem och öka konkurrensen som det viktigaste verktyget för att göra järnvägarna mer konkurrenskraftiga och främja trafikomställningen från väg till järnväg för person- och godstrafik. Varken trafikomställningen eller konkurrensen på järnvägarna har skett i någon större utsträckning, även om båda inte nödvändigtvis har något direkt samband. Trafikomställningen (och i synnerhet minskningen av användningen av privatbilismen) beror på många andra saker, inklusive oljepriser, internalisering av externa miljöeffekter på vägtransporter, framväxande intermodal konkurrens med busstransporter och nya former av delad rörlighet.

Här är en utmärkt video som förklarar konkurrensen om det europeiska tågnätet.

Var den första att kommentera

Kommentera

%d bloggare gillar detta: